已有30个，全世界有130多个。进入20世纪80年代，全世界百万人口以上的城市一跃达到270个。预计到2000年，将增加到400个。届时世界人口的35%，约22亿人，将生活在10万人以上的城市。据有关报道，1980年世界上人口在500万以上的城市为29个，北京在这些大城市中排名第七。排名第一的是纽约，第二是东京，墨西哥城排名第三。但北京的人口密度却已达到世界之最。

    北京，尤其是在老城区生活的人们，就像一群缺水缺氧的鱼。在这样高密度的空间里生存让人自小受到秩序的训练。但是北京的工业化趋势越来越明显，人们的生活起居不仅受自然的支配，还要受工业链条的支配。人们不可能静止不动，他需要上班，需要谋事，于是就得出行。随着首都经济的繁荣，人们的人均出行量也相应增加。据1983年在市区两个街道办事处管辖范围进行的试点调查，平均每人每日出行数为2.22次，其中步行率占29.85%，乘车率（包括自行车、摩托车？占70.15%，平均每日乘车出行次数为1.5次。

    人出行便要使用道路面积。不管是步行，还是骑自行车、乘车，都要使用道路面积。出行的次数越多，占用道路面积越大；道路的空间就越小。从交通理论上讲，非社会化的交通因素越多，就越会引起交通混乱。但是，我们偏偏是非社会化交通形式占据着主要地位。使北京市民深感头疼的是乘车难问题。由于人多，便出现了道上车挤车，车上人挤人的局面，许多挤车故事和挤车文化应运而生。譬如有人形容车内拥挤时说：这是城市的垃圾车、是沙丁鱼罐头、把人挤成相片啦等等。而把人挤死的踩死的、车门夹人跌倒摔死者时有发生。人们视公共汽车如畏途，上一次车如闯一次关。力市里流动人日有200万之多，这些外来人大都乘公共汽车出行，因此，相当一部分市民便只好选择自行车的出行方式。

    据有关部门统计，我国三个直辖市市民出行选择自行车与公交车的比例是：天津8：2（骑自行车者占8成）；上海：6：4（坐公交车者占6成）；北京5：5（各占一半）。由于我们发展公交政策存在缺陷，近年来，公共汽车行业出现严重萎缩，市民出行选择公交车的在急剧下降。天津已由8：2变为9.3：0.7（乘公交车者连1成也不到了）；上海由6：4倒为4：6；北京是6.3：3.7（乘公交车的已减少到3.7）。

    这种比例的直接后果就是城市交通的自行车化。据1988年统计，北京有自行车730万辆（登记牌照车？。这730万辆自行车若一齐出动，以两米的间隔计算，就是1.46万公里，可以从北京排到莫斯科还有余。这种非社会化的交通形式发展的结果，将会使北京车满为患。即使马路修得再多，也很难使拥有730万辆自行车的北京市民们满意。

    由于北京经济的腾飞，还由于商品经济的发展，更由于经济体制的改变，北京过早地迎来了滚滚而来的汽车浪潮。说它过早是因为它使人始料不及，还因为它的迅猛之势，使城市来不及给它以必要的道路准备、静态交通（停车场？准备。

    在这股汽车浪潮中，率先而出的是机关团体的自备车。既然公共汽车失去了信誉，为了保证单位的工作，就名正言顺地纷纷购置大轿车、面包车；而为领导同志购置的豪华卧车，则更显示汽车一族的耀眼。这些车从各个角落蜂拥而出，一齐驶向本来就小家子气的旧日道路，京城顿时就沸沸扬扬了。京城各界大腕如云。影视明星、歌坛明星、体育明星、政界名流，还有商业英雄、个体款爷，腰包一鼓，便纷纷开来蓝鸟、皇冠，更有宝马、奔驰，顶尖的主儿还能弄辆凯迪拉克玩玩。那加长的如半条舰船的车身远远开过来，更是汽车族的佼佼者。京城历来是各界明星斗富的舞台，五六十年代比手