表，70年代比自行车，80年代之后就是比汽车。除了那些名牌车如流水的形式外，弄得不济的如夏力、拉达一类杂牌车的车主，白天不敢往朋友堆里混，只好在夜里到二环三环以外的线上开车兜风。

    市场经济催生出簇簇朵朵无边无际的公司，每个公司以经济效益为第一目的，于是就有了许多拉货的车辆出生。货车出行的麻烦更大，一是它使用的道路面积大，二是总在上班的高峰时问出行，使本来就忙乱的城市交通，更是雪上加霜。

    在诸多影响交通的因素中，还有被人忽略的因素，就是无效交通问题。据统计，市区道路被小摊小贩或临时摊棚占用的现象达6%；人为的交通卡口（瓶颈？占70%；在有红绿灯的交叉路口，和国外相比，我们的通行能力要低21%。

    随着市区交通量的不断增长，各交通路口拥挤堵塞现象越来越严重。根据1986年9月9日有关单位的调查，在178个路口中，有41处路口严重阻塞，其中城区占23处（56%？。五年之后的1991年，城区严重阻塞的路口非但没有减少，反而翻番增长了。市区内50%以上的路口严重阻塞，行车速度已经下降至10公里4，时以下。北京像一个已经重病缠身的病人，它的血脉之道梗塞了。拥有730万辆自行车的北京，拥有上百万辆汽车的北京，再加上如此稠密的空间，还有一个旧的难以打破的框架和肠梗阻般的交通现状，它将怎样的步履艰难啊！

    北京面临走向现代化的严峻挑战。北京拍案而起。

    在充分理性思维的剖析下，北京被一些专家放在了手术台上。这期间，经过了多少实践和摸索，专家们不舍昼夜，像观察潮涨潮落那样查看道路阻塞情况。过河问渔夫，砍柴问樵童，多少个霜天酷暑，他们访问群众，询问马路工人，以解城市交通的燃眉之急。经过相当扎实的实践和摸索，北京市城市交通综合体系规划研究这个软科学研究课题，交给了本市26个单位的专家学者们，郑重地请求他们用现代化眼光科学地剖析北京交通的症结，并且提出切实可行的办法，开出一剂疗治北京交通的良药。

    从此，北京市开始向城市现代化目标挺进。尽管困难多多，道路曲折，但十多年来，建设者们一天也没有停下过奋力前行的脚步。

    截止到2001年5月，北京市在城市基础设施，特别是路桥交通设施上创造了骄人的战绩，成为全国诸多城市中最夺目的亮点。1999年1月11日，中央政治局委员、北京市委书记在总结北京20年巨大成就时特别提到基础设施建设方面的骄人业绩。他说：

    我们一直坚持把城市赖以生存和发展的基础设施放在城市建设的首位。20年来，全市用于城市基础设施的投资额超过1000亿元，相继建成一大批水、电、气、热、路、通信等重点骨干工程项目。二环和三环两条市区快速环路先后扩建贯通；京石、京通、京昌、首都机场等高速公路和广外、崇文、阜外、朝内、白颐、北苑等城郊道路先后建成，百余座立交桥屹然矗立，北京西站建成通车，道路交通设施有了明显增加和提高。

    在北京再次大放异彩的时候，人们不应该忘记那些普通的建设者。眼下，干工程不投资金钱不行，但作为个人，干大活没有精神文明不行。

    我们或许从如下的典型身上能感觉到北京的崛起不仅仅是物质力量的引发，还有精神力量的催生。

    笔者曾两次采访过全国劳动模范鲁宗祥，第一次是修三环路，第二次是修京通路。第一次采访鲁宗祥时，就在工地上。

    当时我去市政工程局新闻中心了解情况，临走时，热情的新闻中心主任李德生为我写了一张路条，并写了六大公司主管宣传的负责人的名单，也就是接头的人。中午1时，顶着烈日，我来到了工地，先到公主坟市政二