列商品的质量提出了疑问，政府建立了许多机构来管理商品。大约十年以后，上述机构之一终于对科维牌汽车进行了检验。他们用了一年半的时间，对比检验了科维牌汽车和其他汽车，并且得出结论：“同检验的其他各种汽车相比，1960—63型科维牌汽车是值得赞许的。”①现在科维牌汽车迷俱乐部遍布全国，科维牌汽车已经变成收藏家的对象了。可是对于多数人，甚至见多识广的人说来，科维牌汽车仍然是“以任何一种速度行驶都是不安全的”。

    ①《关于1960－1963型科维牌汽车操纵和稳定性的评价》（美国首都华盛顿：美国运输部国家公路交通安全署，1972年7月），第2页。

    铁路业和汽车工业是个极好的例子，说明受政府管制而免受竞争危害的产业与竞争非常激烈的私人工业之间存在着多么大的差别。这两个产业部门服务于同一市场，并且基本上提供同样的服务即运输。前一个产业是倒退的，没有效率，而且几乎没有任何改革，只是内燃机替换蒸汽机。现今由内燃机牵引的货车，比起较早年代由蒸汽机牵引的那种货车，几乎没有区别。客车同五十年以前相比，而今开得更慢，服务更差劲。各铁路公司都在亏损，正在逐渐被政府接管。另一方面，汽车工业在国内外竞争和革新自由的刺激下取得了惊人的进展，推广了一项又一项改革，以致五十年以前的汽车成了博物馆的陈列品。消费者享受到利益——汽车工业的工人们和股东们也是如此。这给人以深刻的印象，但可悲的是汽车工业现在急剧地转变成政府管制的工业。在汽车工业中，我们眼前又出现了象过去那种阻碍铁路进步的状况。

    政府对市场的干预受其自身规律的支配，这些规律不是立法机关制定的条例，而是科学的规律。这种干预服从于强制力量，并按照与其创议者或支持者的意图或愿望很少相关的方向进行。我们已经考察了福利活动中出现的这种情况。当政府对市场进行干预时，不管是为了消费者的利益管制物价和劣等货的出售，还是为了增进消费者的安全，或者为了保护环境，也会出现这种情况。每一项干预法令都确立起权力地位。这一权力将怎样运用以及为了什么目的运用，与其说取决于最初的创议者的目的与目标，倒不如说取决于那些得以控制上述权力的人们，取决于他们的目的究竟是什么。

    州际商务委员会成立于1887年，是通过一场政治运动建立起来的第一个机构，这场运动是由自称的消费者的代表——当时的拉尔夫·纳德之流——领导的。该委员会已经历了几代人，已有人对它进行了详尽的研究与分析。它是一个很好的事例，说明了政府干预市场的发展史。

    厄普顿·辛克莱的小说《丛林》揭露了芝加哥各屠宰场和肉店不卫生的状况，作为对随之而来的抗议的回答，最初于1906年建立的食品和药物管理局，也已经历了几代人的时光。除了在规定的范围内起作用外，食品和药物管理局还在较早的特定行业的管制型式与较近期的职能或跨行业的管制型式之间起着某种桥梁作用。它之所以能起这种作用，是因为1962年凯弗维尔提出的修正案使它的活动发生了变化。

    消费品安全委员会、全国公路交通安全管理局、环境保护局，都是管制机构的更现代化型式的范例——跨越行业进行干预，不太关心消费者的经济利益。对上述各机构进行全面的分析远远超出我们的讨论范围，我们只扼要讨论它们如何表现出同州际商务委员会和食品与药物管理局所具有的共同趋势，以及它们为将来提出的各种问题。

    虽然州和联邦政府对能源的干预是长期的立场，但在1973年石油输出国组织实行禁运以及随后将原油价格提高三倍以后，这种干预有了量的飞跃。

    正如我们将要说明的，假如我们不能依靠政府干预来保护我们这些