多各有140班车，往来台湾南北可说是越来越方便，台北高雄最快90分钟就可以到达。

    台湾高铁兴建是用BOt的方式，就是指将当局所规划的工程交由民间投资兴建并经营一段时间后，再由当局回收经营的意思。现在在台湾公共工程上，BOt是一种很常见的营运模式，但一些地方性的BOt也常常引起地方人民反弹，总觉得当局图利大型财团，而侵害了本地人自己的权利，所以这种做法也常是争议不断。

    不过在高铁的兴建过程中也不是那么顺利，问题也是一大堆。让人印象最深刻的事可能就是硬体跟软体是用不同的规格系统。高铁主要用日本新干线系统作为总体基础，这也是新干线系统首次向海外输出，但是在部分细节设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格，所以当时有很多人觉得会有问题，当然有没有问题还要多看几年。但是台湾人的个性就是这样，什么东西还没做好之前就喜欢一直唱衰、讲风凉话，一旦开始用了，看大家都在用，也一窝蜂跟着跑去用。

    所以，当高铁开通时，天天都是新闻的热点，媒体恨不得抓到高铁的小辫子。不过高铁真的不错啦！蛮方便的，又快又舒服，车上服务员又够可爱，所以使用率越来越高，几乎是现买现走。我想这就是BOt的精神吧！想要怎么收获，就先要怎么栽，如果想在兴建阶段省钱，经营阶段就会自尝苦果，最后也无法转移给当局，所以在服务方面也比过去的台铁好很多。

    因为高铁现在越来越普及，受高铁影响最严重的可能就是台铁。跟高铁不同，台铁算是公营事业，营运的铁路网已经环绕全台，但长久下来就会有种官僚习气，就跟大陆说的“铁老大”差不多。但是台铁西半部在高铁的冲击下亏损越来越多，也不得不开始转型。台湾许多大城市里的上班族，许多都是住在周边卫星城市，每天都是搭乘台铁的“通勤列车”去上班，所以现在台铁在想办法“捷运化”，就是把以前的长途改为以中短途运输为主，从而增加了很多市区小站及通勤列车。

    另一个受冲击的是航空业的岛内航线，尤其是西半部，因为高铁太方便了，随买随走，价钱又比机票便宜。高铁车站虽然也都在市郊，但都有免费的接驳车到市区，所以现在大家也都改搭高铁了。

    当然，客运也被冲击到，但客运还是有一批死忠的支持者。大概是台湾的客运实在是太舒服了，三排座的宽座位已经是常态，现在很多车子是两排座跟飞机头等舱一样的按摩坐椅，再加上一人一台的视讯随选，如果时间不是那么赶，很多人还是宁愿坐高速大巴。

    不过话说回来，对很多常出差的人来说，高铁建好后，路途遥远在外县市过一夜再也不是借口，公司也有更多理由让你当天来回。之前宣传高铁的口号就是“一日生活圈”，大概也产生了许多始料未及的现象，比如就有小偷坐高铁跑到外县市作案的事情传出。

    到上海工作

    9月，我辞掉做了两年的工作，去克罗地亚玩了一趟。其实本来的计划是要穿越整个巴尔干半岛的几个国家，所以在行前一个月也把市面上能找到的有关巴尔干历史及情势等的书籍全部读了一遍，本以为这是一次精彩绝伦的苦行记，没想到，我才刚要离开克罗地亚往蒙特内哥罗去，就在边境被赶回来了，非常不爽，只好回克国继续往一些去过的地方，草草结束这次行程，差不多待了一个月。

    回来后，刚好有个到上海工作的机会，我就去了，就跟前面说的，自有了第一次到上海的不爽经验后，对上海一直有种欲求不满的感觉，非想要在那边做出些什么事才满足。其实另一个原因是，当时有个上海女朋友，所以“为爱走天涯”啦！但没想到，到上海后不久反而分手了。

    一到上海我马上就开始工作，所以忙得连住的地方都没时间找，又不想住公